Fue la sensación de la temporada invernal de rallyes de 1963/64: un David rojo y diminuto con techo blanco dejó atrás a todos los Goliat dotados de potentes propulsores y ocupó el primer puesto en la clasificación general del rallye Montecarlo.
Así, un pequeño coche se transformaba en leyenda de la noche a la mañana. Originalmente fue concebido como vehículo económico, con bajo consumo de combustible, pero la versión Cooper resultó ser un brioso coche que con ese éxito se transformó en el coche deportivo utilitario. Siempre que participaba un Mini, ya sea en su versión normal, Cooper o como coche preparado, la sorpresa era casi segura. Conmocionó el mundo de los rallyes y también hizo de las suyas en más de un circuito, desesperando a los pilotos de coches más potentes y acostumbrados a ganar. La década de los años sesenta fue el decenio del Mini, mucho más allá de las competiciones oficiales. Incluso cuando el Mini empezó a perder la hegemonía en los circuitos cerrados, ningún otro coche de venta en el mercado ofrecía más deportividad, permitía disfrutar más en tan poco espacio y por tan poco dinero.
Transcurridos 40 años, nada ha cambiado. Lo que antes consiguió que el Mini ganase en Monte Carlo, sigue siendo uno de los elementos fundamentales del MINI Cooper: un coche de dimensiones muy compactas, de gran distancia entre ruedas y ejes, capaz de tomar curvas a velocidades asombrosas. Con un comportamiento de marcha que invita a una conducción deportiva.
El John Cooper Challenge, una copa de marca, atrae gran cantidad de pilotos aficionados, especialmente en Inglaterra, el país de proveniencia del MINI. Y al igual que hace 40 años, numerosos jóvenes pilotos de gran talento empiezan a acumular sus primeras experiencias en carreras al mando de un MINI.
Y sobre todo, cualquiera que se siente al volante de un MINI desearía participar en el rallye Monte Carlo. Nadie lo dice más acertadamente que el catedrático de los rallyes, Rauno Aaltonen: "Las dos generaciones del Mini se diferencian del mismo modo de los demás coches. Son extremadamente manejables y responden de inmediato a los giros del volante.
RALLY MONTECARLO 1964: MINI COOPER SE TRANSFORMA EN LEYENDA
El rallye promete ser muy interesante. Lo que ya se venía insinuando los años anteriores, resulta evidente el 17 de enero de 1964: la era de los amateurs ha llegado a su fin, en el Rallye Monte Carlo participan cada vez más escuderías oficiales. Los grupos que parten simultáneamente en Minsk, Glasgow, París, Francfort, Atenas, Varsovia, Lisboa y Monte Carlo incluyen de todo:
el potentísimo Ford Falcon, al mando de Greder/Delalande y de Schlesser/Leguezec, se enfrenta a los también poderosos Mercedes-Benz 300 SE con Bhringer/Kaiser y Glemser/Braungart. Pero también la pareja Trana/Lindstrom, al mando de un redondeado Volvo tipo 544 cree poder ganar la carrera, idea que comparten también Toivonen/Jarvi al volante de un Volkswagen 1500. Citroën está presente con cuatro DS 19, pero otra marca participa con un grupo incluso m·s numeroso: BMC inscribe seis rápidos
Mini oficiales y otros 24 pilotos privados también participan con este modelo. Los pilotos Patrick Hopkirk y Henry Liddon y los integrantes de otro equipo Mini parten juntos en Minsk, mientras que Rauno Aaltonen y Tony Ambrose parten en Oslo rumbo al sur de Francia. Los otros tres Mini, uno de ellos pilotado por Timo Mäkinen, acompañado de su copiloto Patrick Vanson, emprenden la carrera desde París, con la mira puesta en la primera meta parcial en Reims.
Nuevo, más potente y más rápido: el Mini Cooper S.
Y precisamente esa repartición de la flota de Mini promete suspense en la carrera. Aaltonen y Hopkirk, con sus apasionantes derrapajes, llegaron primero y segundo en su categoría en la edición del año pasado y el finlandés incluso consiguió llegar tercero en la general. Y este año participan con un coche nuevo, más potente.
El coche que habían utilizado el año anterior fue un Mini de serie con 56 CV y 997 cc, con una velocidad punta de apenas 140 km/h. Este año están al mando de los nuevos Cooper S, que con una cilindrada de 1.071 cc tienen una potencia de 70 CV. Su competitividad no solamente aumenta por una velocidad punta mayor de ahora 160 km/h, sino también su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en 13 segundos es superior en comparación con los 19 segundos que necesitaban los coches del año anterior.
Y, efectivamente, el rallye empieza esperanzador para los pilotos al mandode este pequeño coche con su habitáculo asombrosamente espacioso.
En el tramo de 4.000 kilómetros hasta Reims, los coches del grupo consiguen avanzar a una velocidad promedio de 50 km/h y sólo 277 coches llegan a la meta. Pero llegaron todos los Mini oficiales.
En la ciudad francesa, los oficiales anotan las matrículas de tres Mini rojos con techo blanco, que luego se transformarían en leyenda: 33 EJB del coche pilotado por Paddy Hopkirk, LBL 6D de Rauno Aaltonen y AJB 44B pilotado por Timo Makinen.
Comienzo esperanzador: segundo puesto para Paddy Hopkirk.
La primera etapa conjunta del rallye tiene 597 kilómetros y concluye en St. Claude. Tras la prueba especial de 23 kilómetros al principio de la etapa, entre Saint Didier y Mont Main, los Ford Falcon parecen confirmar su papel de favoritos con sus impresionantes propulsores de ocho cilindros y 4.700 cc. Bo Ljungfeldt consiguió colocar su bólido en el primer puesto, aunque seguido de cerca por Patrick ´Paddyª Hopkirk al mando de un Mini Cooper S. Sólo los separan 16 segundos. Eugen Böhringer, piloto del Mercedes 300, ocupa el tercer lugar, mientras que Trana en su Volvo 544 llega a la meta en cuarto lugar. Y en el quinto, nuevamente un Mini Cooper, pilotado por Timo Mäkinen.
Guardando oportunidades con fierro a fondo.
Pero las perspectivas de mantener estos puestos no son buenas; el Mini es muy ágil, pero su velocidad punta es modesta. La etapa entre La Madelaine y Pelle Autiers en Gap es un tramo de 46 kilómetros a todo gas. Y, el resultado de la clasificación así lo confirma: Ljungfeldt en su rápido Ford sigue en la punta, y el segundo puesto lo ocupa Trana que castigó sin piedad a su Volvo. Pero los Mini Cooper se defienden sorprendentemente bien: Paddy Hopkirk pierde un solo puesto en la general ocupando el tercer puesto en el tramo, mientras que Böhringer, piloto del Mercedes, se tiene que contentar con el cuarto puesto. Timo Mäkinen puede defender su quinto puesto.
La decisión en la "noche de los cuchillos largos".Las escuderías recurren a todo lo que tienen a su disposición con el fin de estar preparados para la etapa decisiva y, a la vez, más exigente. Espías salen a reconocer la pista lo más tarde posible, poco antes de la partida, para advertir a los pilotos de zonas críticas. Y el póker se concentra especialmente en los neumáticos. Algunos optan por spikes, otros prefieren neumáticos de mezclas especiales. Se supone que los neumáticos Super Low Section de perfil asimétrico ofrecen una capacidad óptima de tracción. Otros prefieren neumáticos semiradiales. Además, por primera vez aparecen los neum·ticos de competición de perfil bajo de Dunlop.
Antes de empezar la noche de los cuchillos largos, Goliat lleva 65 segundos de ventaja frente a David. Pero el voluminoso motor resulta tener desventajas, ya que en el rallye Monte Carlo hay que conducir más rápido cuanto mayor es la cilindrada del motor para evitar puntos de penalización. Bo Ljungfeldt hace malabares al subir por las serpentinas hasta llegar a la altura de 1.607 metros del Col de Turini, pero el peso y tamaño de su coche y, además, la tracción trasera, resultan ser una gran desventaja en la pista cubierta por una gran capa de nieve. Los pequeños Mini Cooper compensan holgadamente la falta de potencia con su gran agilidad en las curvas y con la tracción delantera.
Al llegar a la meta, Ljungfeldt apenas le lleva 17 segundos a Hopkirk. Según la fórmula del handicap, el irlandés al mando del Mini Cooper lidera la carrera con 2.152,1 puntos de penalización. El segundo lugar lo ocupa Carlsson al mando de un Saab con 2.183,2 puntos. También Mäkinen pudo mejorar un puesto con 2.216 puntos, ocupando el tercer lugar delante de Ljungfeldt por la mínima diferencia de dos décimas de punto.
30 puntos para la victoria: Paddy Hopkirk gana el rallye Monte Carlo. El circuito urbano de Grandes Premios de Mónaco es la última esperanza que tiene el piloto del Ford Falcon. Es la décima vez que se utiliza este circuito en el rallye Monte Carlo. Pero sus oportunidades se quedan en la teoría.
Bo Ljundfeldt exprime despiadadamente a su Falcon al máximo; sólo Schlesser es capaz de seguirlo. Pero también Paddy Hopkirk no le da tregua a su Mini Cooper. Sólo es 30 segundos más lento que Ljungfeldt y se asegura así el primer puesto en la general del rallye Monte Carlo de 1964. Al final, en lo alto del podio se encuentra Paddy Hopkirk con 2.536,2 puntos, mientras que Bo Ljungfeldt y Carlsson ocupan el segundo y tercer lugar con 2.566,7 y 2.573,7 puntos respectivamente. Y para completar el triunfo del Mini Cooper, Mäkinen ocupa el cuarto lugar con 2.593,8 puntos, mientras que Rauno Aaltonen llega a la meta ocupando el séptimo puesto con 2.619,5 puntos.
Fue la primera vez que Paddy Hopkirk y sus dos colegas escandinavos formaron un equipo que fue calificado de trébol. Al término de este rallye, todos sabían quiénes son los tres mosqueteros del automovilismo.
UN PEQUEÑO GRAN COCHE
El Mini fue, desde un principio, un coche óptimo para los rallyes. Apenas transcurridos poco más de seis meses desde su aparición en el mercado, participaron seis coches oficiales en el rallye de Monte Carlo de 1960.
Otros seis fueron conducidos por pilotos privados. Sin embargo, el novato aún no resultó competitivo en esa edición de la carrera. El mejor puesto fue el 23, conseguido por Riley/Jones. Y los pequeños coches ingleses tampoco tuvieron mucho éxito en la edición del año siguiente, ya que ninguno de los coches oficiales llegó a la meta.
La situación cambió en 1962: ese año participó por primera vez el finlandés Rauno Aaltonen al mando de un Mini Cooper, haciendo una carrera extraordinaria. Pero esa carrera también casi fue su última, ya que sufrió un espectacular accidente, volcando su coche, quedando ruedas para arriba e incendiándose. A Aaltonen le quedaron sólo unos pocos segundos para salvarse; luego, el coche se incendió por completo. En esas circunstancias, sólo dos Mini oficiales continuaron en carrera que, al final, ocuparon los puestos 26 y 77. Sin embargo, la lista de participantes incluyó dos nombres más que, posteriormente, saltarían a las primeras planas con sus Mini:
Timo Mäkinen participó por primera vez con un Mini Cooper, aunque como piloto privado. Y el Sunbeam Rapier, que ocupó el tercer puesto en la general, fue pilotado por un irlandés llamado Patrick Hopkirk.
1963: el Mini Cooper obtiene la primera victoria en su categoría.
Un año después, ya estuvo al mando de un Mini Cooper. En el año 1963 participaron cuatro coches oficiales de Mini en el famoso rallye de Monte Carlo. El piloto de Mini más exitoso era Rauno Aaltonen, que consiguió la victoria en su categoría y el tercer puesto en la clasificación general.
Paddy Hopkirk le siguió en el segundo puesto, ocupando el sexto en la general. Los otros dos Mini Cooper oficiales ocuparon los puestos 28 y 44.
En 1965, el finlandés Timo Mäkinen y su copiloto Paul Easter continuaron con la historia de éxitos del Mini Cooper, ganando con holgura el rallye Monte Carlo. Fue el único piloto que consiguió cubrir toda la distancia de varios miles de kilómetros sin acumular un solo punto de penalización. Y eso que en los Alpes franceses había mucha nieve sobre la pista. En esa carrera, Mäkinen condujo por primera vez el Mini con el nuevo motor de 1.275 cc, un motor que resultaría emblemático para este coche. Había partido junto con Paddy Hopkirk de Estocolmo; otros dos coches oficiales partieron desde Minsk, más uno desde París y otro desde Atenas. Hopkirk terminó el rallye ocupando el puesto 26 y el siguiente puesto lo ocuparon los hermanos Eric y Donald Morley, al volante de otro Mini oficial.
En 1965, BMC rompió por primera vez una tradición: normalmente, todos los Mini Cooper oficiales eran rojos con techo blanco. Pero ese año hubo una excepción: el equipo sueco Kallstrm/Haakansson estuvo al mando de un coche verde con techo blanco.
1965: sólo 35 de 237 coches vieron la bandera a cuadros, entre ellos tres Mini Cooper S.
Exceptuando la edición de 1952 del rallye Monte Carlo, cuando los Alpes estuvieron cubiertos de mucha nieve y las pistas estuvieron llenas de placas de hielo, la carrera del año 1965 fue considerada la más difícil.En vez del tramo final en el circuito urbano de la Fórmula 1, los pilotos tuvieron que aventurarse nuevamente hacia las montañas. En el segundo tramo nocturno entre St. Claude hacia Monte Carlo, de 610 kilómetros, los coches tuvieron que vérselas nuevamente con unas condiciones muy complicadas en los Alpes. Caía nieve y la visibilidad era casi nula y la luz que reflectaban la nieve y el hielo cegaba a los pilotos, por lo que, a fin de cuentas, sólo llegaron a la meta 35 de los 237 coches.
En vista de estas circunstancias, el rendimiento de Mäkinen fue extraordinario. El escandinavo consiguió los mejores tiempos en tres de las cinco pruebas especiales finales bajo condiciones muy difíciles. La última noche partió con ocho minutos de ventaja y consiguió los mejores tiempos en cinco de las seis pruebas especiales en este último tramo.
Decisión polémica en 1966: victoria y descalificación.
Los Mini intentaron la triple victoria en 1966. Los cuatro equipos Cooper eran los grandes favoritos y acapararon el interés del público y la prensa. Desde el principio cumplieron brillantemente las expectativas: Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk se adelantaron y dejaron atrás a los demás pilotos. Al final del rallye ocuparon los tres primeros puestos. Pero entonces se produjo una de las decisiones m·s controvertidas de la historia del rallye Monte Carlo.
En la inspección técnica que duró ocho horas al término del rallye, los comisarios constataron que los cuatro faros adicionales, montados delante del radiador de los Mini Cooper, no correspondían exactamente a las normas de matriculación francesas. Y sólo por esa (polémica) razón, el jurado descalificó a los tres Mini que habÌa copado el podio. Al final, el piloto de Citroën fue el ganador, ocupando lo alto de podio.
A pesar de esta amarga experiencia, los Mini Cooper volvieron al rallye
Monte Carlo en 1967. Los tres mosqueteros Aaltonen, Hopkirk y Mäkinen contaron con el refuerzo de Simo Lampinen y Tony Fall. El "finlandés volador", Rauno Aaltonen, al mando del coche número 177, acabó la carrera el primero, a doce segundos de distancia del segundo, un Lancia. También todos los demás Mini Cooper llegaron a la meta, Hopkirk ocupando el sexto lugar, Fall el décimo, Lampinen en el puesto 15 y Mäkinen cruzó la meta en el puesto 41.
En 1968, la flota Mini partió por última vez rumbo a Mónaco. Aaltonen,
al mando de su Mini Cooper S ocupó la tercera plaza, Fall llegó cuarto y Hopkirk quinto, mientras que Mäkinen terminó el rallye Monte Carlo ocupando el puesto 55. Aunque los resultados habían sido muy buenos, resultó evidente que el Mini Cooper S había superado su cenit como coche de competición en rallyes. Así concluyó una era, aunque la leyenda sigue viva. Hasta el día de hoy, todos los aficionados a los rallyes saben lo que significa 33 EJB. Fue la matrícula del Mini Cooper S de Paddy Hopkirk que ganó el rallye Monte Carlo en 1964.
UN DEPORTIVO CAMUFLADO: EL ORIGEN DEL MINI COOPER
Alec Issigonis era buen amigo de John Cooper, uno de los constructores líderes de coches de carrera, mucho antes que hiciera los primeros esbozos del Mini. John Cooper adquiría motores Morris para montarlos en su coche de carreras de la Fórmula Junior. Por ello, el director técnico Issigonis solía dirigirse a él para consultarle sobre temas de construcción de motores.
Por esa razón, John Cooper estuvo involucrado desde el principio en el trabajo de desarrollo del Mini.
En la medida en que el proyecto fue tomando formas concretas, Cooper estuvo seguro que ese coche cumplía una serie de criterios que él hacía tiempo que planteaba: disponer de un coche que sirviese de base para un deportivo con el fin de competir con el Lotus Elite de la época. Cooper lo había intentando antes con un Renault Dauphine equipado con un motor Conventry Climax, pero la maniobrabilidad del coche no fue idónea. Apenas dispuso del nuevo coche pequeño, empezó con su preparación. En 1959, al volante de uno de los primeros Mini Cooper y acompañado por su piloto Roy Salvadori, emprendió el viaje a Monza hacia el Gran Premio de Italia.
Y el viaje como tal ya se transformó en una carrera, ya que al mismo tiempo había partido hacia Monza el conocido piloto Reg Parnell con su Aston Martin DB4. El Cooper llegó a Monza con una ventaja superior a una hora, por lo que el constructor de coches de carrera vio confirmada su convicción que el Mini disponía de las cualidades necesarias para la competición automovilística.
Primera edición: 1000 Mini Cooper.
Cooper se dirigió a Issigonis, proponiéndole desarrollar un pequeño GT en base al Mini. Sin embargo, Issigonis seguía considerando que el Mini no era más que un coche económico y popular. Pero John Cooper insistió.
Se puso en contacto directamente con George Harriman, jefe de BMC.
La British Motor Corporation (BMC) se habia creado en 1952 mediante la fusión de diversos fabricantes británicos de automóviles, e incluyó las marcas Austin, Morris, MG y Wolseley. Harriman se dejó convencer y aprobó la construcción de una pequeña serie de 1000 Mini Cooper, simplemente para ver cómo reaccionaba el mercado.
El motor no debía superar los 1.000 cc. Por ello, Cooper compensó el aumento de la carrera de 68,3 a 81,3 milímetros, reduciendo el diámetro de 62,9 a 62,4 milímetros. Este volumen, multiplicado por los cuatro cilindros, sumó exactamente 997 cc. Además, aumentó la compresión de 8,3 a 9,0 y montó válvulas de admisión más grandes y una tubuladura de escape doble. Adicionalmente amplió el diámetro del escape y reforzó el cárter del cigüeñal para compensar el aumento de potencia. Además, Cooper modificó la relación de las marchas de la caja de cambios, para conseguir una velocidad punta superior en cada una de ellas. La potencia del motor aumentó a 55 CV, pudiéndose alcanzar una velocidad punta de aproximadamente 130 km/h. Y para emparejar los frenos con la mayor potencia, montó discos Lockheed de 7 pulgadas en las ruedas delanteras. Para muchos pilotos de competición, este coche fue el coche que habían estado esperando.
Los éxitos obtenidos desde el principio, terminaron por convencer a BMC.
El exitoso motor: 1.071 cc y 70 CV.
También Issigonis cambió de opinión y trabajó junto con John Cooper para desarrollar la siguiente fase de preparación del coche. John Cooper supo cómo hacerlo, gracias a las experiencias que había acumulado en la Fórmula Junior: cilindros de carrera corta y gran diámetro, y pernos más resistentes para el montaje de la culata. Por ello, los ingenieros eligieron el motor de 848 cc para que sirviera de base para el Cooper S. Mantuvieron la carrera de 68,2 milímetros, pero ampliaron el taladro a 70,6 milímetros, llegando hasta el límite de lo posible. De esta manera, Cooper alcanzó dos objetivos: la cilindrada de 1.071 cc se mantuvo por debajo del límite de los 1.100 cc de la categoría y, además, la carrera más corta permitía revolucionar más el motor. Concretamente, este propulsor tenía 70 CV a 6.200 r.p.m., y las revoluciones máximas fueron de 7.200 r.p.m.
La mayor potencia permitió alcanzar una velocidad máxima superior, por lo que John Cooper también optó por mejorar los frenos. El diámetro de los discos aumentó a 7" pulgadas, además de montarse un sistema servo para el accionamiento de los frenos. En aquellos tiempos, este tipo de frenos sólo lo llevaban coches m·s grandes y caros. Pero el Mini Cooper hizo de precursor, por lo que también otros coches de categorías pequeñas empezaron a utilizar este tipo de frenos.
Fabricación durante 10 años, pausa durante 19 años: el renacimiento del Mini Cooper.
El Mini Cooper original se fabricó durante exactamente diez años, con sólo pocas variaciones, entre los años 1961 y 1971. Lord Stokes decidió no seguir fabricándolo en el año 1971. Pero la demanda mundial no disminuyó.
John Cooper empezó a vender kits de preparación, que se vendieron muy bien, especialmente en Japón. El Rover Group, entretanto a cargo del Mini, le pidió a Cooper que ofreciera esos kits también en el mercado nacional y allí fueron todo un éxito. Rover vio las oportunidades que ofrecía el mercado y volvió a fabricar el Mini Cooper en 1990. Hasta el final de la producción del Mini se fabricaron varias versiones del Mini Cooper en Longbridge.
John Cooper Garages fabricó, además, una pequeña serie limitada de Editions en base al Mini Cooper S, por ejemplo las ediciones Gran Prix, Sport 5, Cooper S touring y una versión con motor de 90 CV. Y, por supuesto, seguía ofreciendo kits de preparación
LOS TRES MOSQUETEROS
PADDY HOPKIRK - RAUNO AATLONEN- TIMO MÄKINEN
Patrick Barron Hopkirk nació el 4 de abril de 1933 en Belfast, Irlanda del Norte. Después del colegio estudió agricultura durante tres años en el Trinity College de Dublín y, posteriormente, ingeniería.
En 1955 abandonó los estudios y empezó su carrera como piloto de rallyes en Triumph y, posteriormente, continuó pilotando para Rootes. Durante sus primeros años como piloto profesional, Hopkirk se ocupó de conseguir una segunda fuente de ingresos trabajando para varias otras empresas, entre ellas Paddy Hopkirk School of Motoring y Paddy Hopkirk (Garages) Ltd.
Aunque no copió la modalidad de frenar con el pie izquierdo, impuesta por Rauno Aaltonen en las competiciones de rallye, consiguió ser uno de los mejores pilotos. En 1962, Hopkirk ocupó el tercer puesto en el rallye de Monte Carlo pilotando un Sunbeam Rapier. A pesar de ello, tuvo la impresión de no contar con el apoyo debido de parte de la escudería Rootes, por lo que cambió a la escuderÌa BMC para ponerse al mando de un Austin Healey 3000. Su inicio en BMC coincidió con la aparición del Mini Cooper. Después de hacer exhaustivas pruebas con este pequeño coche de tracción delantera, no solamente se sintió a gusto con este tipo de tracción, sino que a partir de entonces siempre prefirió conducir rallyes con coches de tracción frontal. Con el Mini Cooper consiguió un amplio reconocimiento internacional ganando varias carreras y ocupando numerosos podios. Entre sus éxitos más sonados está el rallye de Monte Carlo en 1964, el de Rund en Irlanda en 1965 y 1967, el rallye de los Alpes en 1966 y 1967 y el rallye Acrópolis en 1967 también. Además, Patrick Hopkirk también participó en carreras sobre asfalto, entre ellas la Targa Florio, Le Mans y Sebring.
En 1970, dos años después de la decisión de Lord Stokes, jefe de BMC,
de cerrar la sección de coches de competición, Paddy Hopkirk se retiró de la competición profesional en rallyes y se ocupó de sus demás negocios.
Sin embargo, hasta el día de hoy se siente unido al deporte automovilístico.
En 1982 participó en el RAC Golden 50, una carrera organizada para festejar el 50 rallye RAC. Junto con su copiloto Brian Culcheth ganó el rallye histórico al mando del Mini Cooper que había pilotado Timo Mäkinen cuando ganó el rallye de Monte Carlo en 1965. También participó en el Pirelli Classic Marathon en 1990, ganando la carrera con su copiloto Alec Poole.
El rallye de Monte Carlo nunca perdió su atractivo y Paddy Hopkirk lo volvió a intentar en 1994. Junto con Ron Crellin se puso en la partida al mando de un Mini Cooper nuevo que llevaba el número 37 y la matrícula L33EJB. Aunque enfrentándose a coches mucho más modernos, y habiendo transcurrido 30 años desde su legendaria victoria, Paddy Hopkirk consiguió ocupar con mucho mérito la plaza 60.
Rauno Aaltonen Nació el 7 de enero de 1938 en Turku, Finlandia.
Desde un principio le interesó todo lo que tenía que ver con la competición del motor. A la tierna edad de doce años pilotó lanchas de carrera. Fue siete veces campeón finlandés sobre agua y a la edad de 20 años ganó el campeonato escandinavo. Las motos fueron otra de sus pasiones. Como piloto de Speedway fue miembro de la selección nacional y como piloto de circuitos ganó el Gran Premio de Escandinavia pilotando una Ducati 125.
De paso terminó sus estudios de economía y, a continuación se dedicó a los rallyes. En el verano se ponía al volante de un Mercedes y en el invierno acumulaba puntos al mando de un Saab. En 1961 ganó el campeonato de rallyes finlandés.
Rauno Aaltonen se sumó a la escudería BMC en 1962 y participó en el rallye Monte Carlo con un Mini Cooper. Tres kilómetros antes de la meta, mientras ocupaba el segundo lugar, se equivocó en una curva y volcó. El coche se incendió de inmediato y Rauno Aaltonen consiguió salir del coche justo antes de ser presa de las llamas. Un año después terminó el rallye Monte Carlo ocupando el tercer puesto en la clasificación general al volante de un Mini Cooper, venciendo en su categoría. En 1964 terminó séptimo.
En 1965, tras una serie de victorias y diversos podios en rallyes internacionales, Rauno Aaltonen se proclamó campeón de rallyes europeo. Aaltonen continuó su buena racha en 1966 y en 1967 logró coronar su carrera como piloto:
con su inimitable estilo de conducción y una inteligente elección de neumáticos, "el finlandés volador" ocupó el primer puesto en la clasificación general del rallye de Monte Carlo.
En los años posteriores, Rauno Aaltonen trabajó como piloto oficial de Lancia, Saab, Nissan, CitroÎn, Fiat y Opel.
En 1976, Aaltonen, apodado "el catedrático de los rallyes" por su talento analítico y didáctico, firmó junto con Bxrries von Breitenbuch un contrato como instructor jefe de la escuela de conducción de BMW. Su asombroso palmarés en la competición deportiva y su dedicación a la seguridad en el tráfico vial le merecieron el tÌtulo oficial de caballero "León Finlandés". En Alemania recibió el premio San Cristóbal. Hasta el día de hoy, Aaltonen sigue asumiendo sus funciones de instructor y sus consejos siempre son muy apreciados.
TIMO MÄKINEN
Timo Mäkinen nació el 18 de marzo de 1938 en Helsinki, Finlandia.
Empezó a trabajar repartiendo periódicos en la empresa transportista de su padre. Pero ya muy joven empezó a participar en carreras en pistas sobre hielo y, posteriormente, en circuitos. A finales de la década de los años cincuenta llamó la atención consiguiendo victorias con un Jaguar D Type.
En 1960, Mäkinen participó en su primer rallye, patrocinado por su empresa, la filial de BMC en Helsinki. A partir de ese momento supo que su futuro estaba en la competición automovilÌstica. Empezó a adquirir fama al mando de los Austin Healey 3000 y los Mini Cooper. ?l prefería coches pequeños con tracción delantera. Mäkinen fue uno de los primeros que pudieron demostrar el potencial que albergaba el Mini, contribuyendo a desarrollar un estilo de conducción apropiado para tener éxito con el deportivo Cooper. Este trabajo no pasó desapercibido y Stuart Tuner, jefe de la escudería BMC, lo contrató para el RAC Rallye de 1962. Mäkinen terminó la carrera ocupando el séptimo puesto de la clasificación general.
En 1963, Christobel Carlisle, copilota de Mäkinen en un Austin Healy 3000, se expresó en los siguientes términos para explicar el estilo de conducción del finlandés: "Después de tres horas de carrera por puertos de montaña nevados, quise bajarme del coche y tomar el siguiente avión para regresar a casa. Estaba muerta de miedo. El finlandés iba a 130 km/h y derrapaba en todas las curvas. Pero nunca pasó nada. Por ello, decidí someterme a mi destino. Al final del rallye le cogÌ tanta confianza al estilo de Timo, que incluso lo alentaba a ir más rápido para cumplir con los tiempos previstos." Esas palabras explican un poco el extraordinario rendimiento de Mäkinen en 1965, cuando ganó holgadamente el rallye de Monte Carlo con las pistas completamente cubiertas de nieve.
En la década de los años sesenta, Mäkinen ganó una carrera tras otra al mando del Healy deportivo y el Mini Cooper. Entre sus victorias cabe resaltar las siguientes: rallye de los Tulipanes en 1964, rallye de los 1000 Lagos en 1965, 1966 y 1967 y el rallye de las Tres Ciudades en 1966. En 1968 cambió el volante de los coches por el timón de una lancha de competición y ganó el campeonato off shore finlandés.
En 1969 ganó la carrera alrededor de la isla británica.
Hasta bien entrados los años 90 estuvo al volante de coches de competición de Ford y Pegeout, participando en diversos rallyes. Al igual que Paddy Hopkirk, también se puso al volante de un Mini Cooper nuevo para participar en el rallye de Monte Carlo. No consiguió finalizar la carrera, pero eso no fue culpa suya.
Galería: MINI COOPER
{gallery}historia-leyenda/cooper-montecarlo/galeria{/gallery}
